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发布日期：2024-05-04 21:44:09 点击次数：
全世界每日平均利用人数排名前23 位的车站全部为日本车站。全球范围内每日平均利用人数排名前100 的车站，80%以上均为日本车站。充分显示了日本轨道交通车站在周边城市化综合开发、站城一体化建设等方面的先进性，是城市轨道交通及其周边城市开发建设的优秀范例。为何日本车站综合开发能够取得如此成功？其站城一体空间形态背后的逻辑链条又是如何形成的？本文主要从城市空间结构、市场机制、资金平衡模式、政策支持、法制化支持5 个方面揭示日本轨道交通枢纽地区“站城一体”空间形态背后的逻辑闭环。
日本枢纽车站普遍以高密度、集聚型开发为主要表现形态。世界上最大的新宿站，车站全年利用人数约13亿人，包含了大量的轨道线路，周边路网紧凑复杂，站内及周边建设大量的地下街，同时利用轨道交通上方建设人工地面并开发城市综合体。围绕站点500 m范围形成了大量的写字楼和商业中心。
日本重要的枢纽站点普遍具有站城一体、高密度、复合立体开发的空间特征。这种枢纽型站城一体建设涉及多方利益主体，包含轨道、交通、规划、房地产、建筑、法律、社会等多个专业，是一项内部逻辑关系十分紧密，且彼此关联性极强的系统工程。
站城一体开发是将城市轨道交通车站与城市发展融为一体，通过统一策划、同步规划，统筹城市设施和轨道交通的一体化建设，确保以车站为中心的城市整体价值，实现城市建设和轨道交通的可持续发展。
日本轨道交通建设始于1872 年，在枢纽建设初期采用的是单一车站建筑模式。当时的日本刚进行了一系列改变，新政府通过设计极具象征意义的车站建筑来促进民众对于国家体制转型的意识。这时期的车站外形壮丽宏伟，布局中轴对称，配置大型站前广场，这从现在仍保留的东京站就可见一斑（图1）。后在约100 年的探索历程中，受到时代背景、技术革新、法律制度、运营机制等因素的影响，轨道交通枢纽“站城一体开发”主要有4 个典型阶段。
这个时期的日本鼓励民间资本参与轨道交通建设，相继成立了多家私铁公司。其中，由小林一三创办的大阪阪急电铁于1920 年在位于大阪市中心神户线的梅田站（终点站）建设了车站与百货商店一体的梅田阪急大厦（图2），这是世界上第一个以车站为基础进行商业功能开发的案例，被认为是“站城一体开发”的古典模式，比产生于1980 年代至1990年代的TOD 理论要早约70 年。
二战后的复兴时期，日本国铁通过“官民协同”方式进行车站重建，将商业设施、事务所等办公设施引入车站大楼内，供民间企业使用并承担部分重建费用，这种被称为“民众车站”的开发模式陆续推行。
到后期，国铁借鉴同样手法独自运营，商业复合化程度更高，这种“车站大楼”的开发模式开始在全国普及（图3）。同时，从经济高速增长的1960 年代开始，地下街也大量运用到日本各地的站点建设中，地下空间事业快速发展。两种模式的建筑都采用了长条形的板状形态，遭受了站前景观单一呆板的批评，但这一时期功能的逐渐高度复合化与地下街道的迅速发展，使日本进入了真正的“站城一体化”开发阶段。
1969 年制定的《城市再开发法》为在建筑密集且利益复杂情况下进行轨道交通枢纽再开发提供了法制化保障。自此之后，许多枢纽地区的再开发事业相继展开，“站城一体开发”的理念方式、设计手法进入了一个迅速发展的振兴阶段。这一阶段多在站前广场之上建设步行平台以连接车站和周边地区（图4），通过人车分流的方式实现立体交通，这对促进枢纽站区域形成高密度、一体化、紧凑化的城市节点起到了良好作用，并极大提升了节点的人气与步行回游性。
这个阶段的轨道交通枢纽“站城一体开发”在空间形式、规模、规划手法和管理运营上都呈现出了多样性和复杂性，其主要特征已经不限于前期阶段的上盖物业开发或站前广场立体交通打造，而是轨道交通枢纽与周边街区的一体化建设，并通常集轨道交通、巴士交通等在内的交通设施和多样性的城市功能设施于一体。各种类型的高强度开发、大规模改造项目数不胜数，整个城市片区的开发和更新都是以这些轨道交通枢纽及其周边街区为核心来进行。带来这一开发大潮的原因有三：多数轨道交通枢纽区域迎来了更新改造期；1987 年国铁民营化后带来市场化竞争，不动产开发事业加速；改组成立国土交通省以及完善法律政策带来体制机制上的助力。3 个原因相辅相成，“站城一体开发”日益完善，走向成熟，在规模和形式上都是前所未有的。
通过对国内外关于日本轨道交通及其站城一体化的文献研究及实地踏勘，分析总结以下五要素是构建日本轨道交通枢纽地区站城一体空间形态形成的重要支撑，分别为：在城市宏观层面形成的以TOD（以公共交通为导向的开发）引导紧凑发展的城市空间结构、铁路民营化所形成的具有开发意识的市场机制、多元化经营形成的资金平衡模式、政府形成机制的大力支持以及全方位多层次法制化的支撑。各要素彼此影响，形成了其空间形态完整且能够健康发展背后的逻辑闭环。如图5所示。
Tod 引导的紧凑城市发展理念，构建了日本大都市地区以轨道交通为核心的空间组织形态，奠定了枢纽站点站城一体、复合开发的经济可行性基础。
由于日本国土空间可利用土地资源稀缺，在20 世纪初期，城市化开始初期，日本城市规划领域就把“紧凑城市”这一理念作为城市建设的发展目标。形成以TOD 引导城市建设，通过公共交通设施为载体，将城市尽可能紧凑化、集约化建设，从而形成城市土地利用在经济上的高效性。
高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。而以轨道交通为核心的城市结构，可以把人们的居住、就业、购物、娱乐等活动场所都安排在步行可达轨道交通车站的范围，使人们的出行绝大部分需要依赖轨道交通，从而奠定了轨道交通成为最便利的出行方式，保证了轨道交通有充足的人流供给。如图6所示。
日本大都市圈地区的这种空间结构，形成以站点为城市核心的空间布局，高密度、多用途、大人口流动量的城市空间很容易催生商机。对于开发者来说，只有足够量级的车站使用人数，才能提升车站周边地区的不动产价值，使高密度复合空间形态呈现出明显的开发优势。因此，TOD 引导的紧凑城市结构使得枢纽站高强度复合开发在提升盈利、回收成本等方面具备可行性，从而为站城一体空间形态的形成奠定了经济基础。如图7所示。
铁路民营化使轨道交通设施建设方积极追求利益回报，以平衡轨道交通建设的巨大投入费用，成为枢纽片区站城一体复合开发的原动力。
日本轨道交通发展至今有100 多年的历史，早在1880年，日本就形成了民营资本投资铁路建设的情况，从而形成了国铁与民营铁路并存的局面。
1987年，日本再一次实行了国铁的民营化。长期背负赤字和债务的国铁被改组拆分为分属不同地区的客运公司和货运公司。进入市场经济后，各家轨道交通公司之间竞争变得十分激烈，而铁路及其附属设施的建设需要投入巨额的资金，因此对于铁路公司来说，能够获得长期的资金回报是非常必要的。从根本上加速了轨道交通线路周边地区城市开发建设事业的推进，而重要的交通节点则作为优质的不动产建设区，形成了集约高效站城一体的空间形态。如图8所示。
多元化经营模式使轨道交通建设方在经济自平衡上成为可能，促进了轨道交通枢纽站城一体开发建设事业的蓬勃发展。民营铁路运营在不断探索中形成了一套围绕铁路线路整体开发的商业模式。
（1）日本轨道交通的建设一直奉行着“R+P”（Railway+Property）模式，即“轨道交通建设与物业开发捆绑”式发展模式。城市建设大量轨道交通，并推进车站周边房地产开发，通过住宅等开发获得利益回收，以平衡在轨道建设上的巨大花费。在这种模式下保证了收支平衡，提升了使用者便利性和轨道交通利用率，从而在提升轨道运营收益和周边地产升值两方面都起到双赢的效果。
（2）各铁路公司还通过多种措施来增加沿线新进人群的流入数量，通过在枢纽站设置百货店、宾馆、郊外车站前的超市等商业设施或娱乐设施，逐渐创建出经济活动需求，在确保收益的同时也为轨道交通创造了需求。这样既提升铁路沿线的附加值，又促使了铁路使用人数的不断增加，从而形成了良性的循环效应。日本铁路公司业务除轨道交通基本业务之外，一般包含房地产业务、商贸零售业务、文娱休闲业务。多元化经营业务利润逐步超过轨道交通运输产生的主营业务利润，如图9所示。
此外，为吸引民间资本进入轨道交通的建设，日本各铁路公司大量采用PPP（公私合营）的方式进行开发建设。在明确经营主体的基础上分担项目风险，政府一定程度上监管项目建设和运营标准，以保证轨道交通作为公用事业的公益性属性。
站城一体开发建设涉及运输、交通、土地整理与开发等多个国家事业管理部门，行政机制的支持是枢纽复合开发多样化发展得以进一步实现的重要条件。
2001 年，日本政府通过省厅垂直化改革来实现消除弊端、减少事务量、提升效率的目的。将原来22 个省厅改编为12个。将管理轨道交通设施的运输省和管理道路、建筑物等城市设施的建设省合并成为国土交通省。如此一来，轨道交通车站及周边建筑、交通广场、道路、建筑物等都由一省统一管理，从而实现之前分散多边推进的各项事业及审批手续都可以实现一体化管理。
为应对轨道交通事业建设需求，日本政府不断建立以站城协动事业为代表的交通节点建设支援制度，鼓励步行网络建设等公益性项目的城市开发制度等。这些制度明确了对参与轨道交通建设的开发者进行补助的措施和办法，进而促进了如今站城一体开发的发展。
轨道交通的建设发展涉及大量的土地征用、收购、权责分担等问题，必须要有健全法律体系的保护和支撑，以铺平轨道事业的发展道路。
为保证新城建设和轨道交通同步一体化开发，日本政府出台了《关于大城市地区居住开发和轨道交通整备一体推进的特别措施法》即《宅铁法》，有效地将轨道交通建设和宅基地开发同步推进，从而实现轨道建成后有充足的客流，以保证轨道交通的经济效益的稳定性。
为提高轨道沿线新城地区的土地使用效率，政府出台了《耕地整理法》，以完成对分散土地的整合，使土地更加规整，便于城市建设和土地开发。
为了推动在那些没有被合理开发的街区进行再开发，1969 年日本政府开始制定《城市再开发法》，明晰了对利益复杂且密度较大地区进行再开发的相关权责界定。在1974 年，日本3 省厅所联合发布《关于地下街的基本方针》，以明确地下街建设的相关要求。一系列相关法律出台，使轨道交通节点的高密度复合开发得以顺利实现。
近年来，为了进一步便于城市建设的纵向开发，日本政府专门形成了立体城市规划制度，以允许道路、河川、公园等城市公用设施在建设时，在必需的范围制定立体利用纵向空间的规划，同时对范围外相关的利用也给予一定辅助的制度。这一制度使车站广场等城市规划设施可以被立体规划。
可以看出，日本铁路事业一直都处在详细的法制化环境中，在站城一体空间形态形成的每一步都伴随着法律体系的支撑。
“空间是资本积累的在城市空间塑造中对利益的追寻，更是一种社会生产关系的外在表达。”日本轨道交通枢纽站城一体的空间形态背后是从国土资源背景衍生出的城市发展理念的体现，是经济模式的成立和配套措施可操作性，是国家制度和法律体系的有力支撑。空间形态设计背后是机制体制设计，空间生产背后的一系列隐形要素形成的逻辑闭环才是站城一体化良性发展的决定因素。
本文摘编自：《日本轨道交通枢纽“站城一体”空间形态的逻辑闭环》、《日本轨道交通枢纽“ 站城一体开发”模式、实践及其启示》
